Результаты разработки и испытаний комплекта тягового электрооборудования карьерного самосвала грузоподъемностью 240 тонн

Результаты разработки и испытаний комплекта тягового

электрооборудования карьерного самосвала грузоподъемностью 240 тонн

Виноградов А.Б., Гнездов Н.Е., Журавлев С.В., Сибирцев А.Н.

Введение

В последние 10 лет происходит бурный рост применения электротяги в легковом, коммерческом и военном автомобилестроении. Развитие технологий и интеллектуализация систем управления позволяют создавать новое поколение экономичных, экологичных и надежных тяговых электроприводов [1-3].

Применение электромеханической трансмиссии в карьерных самосвалах БелАЗ состоялось в 1968 г., с конца 90-х годов прошлого века начался переход на электромеханические трансмиссии переменного тока [4]. Это открыло новые возможности в повышении ресурса и снижения стоимости эксплуатации, увеличения грузоподъемности. Абсолютное большинство электромеханических трансмиссий, применяемых в настоящее время в самосвалах БелАЗ, – иностранного (американского и европейского) производства. Необходимость создания отечественных комплектов тягового электрооборудования (КТЭО) в текущей экономической и политической ситуации очевидна. Конструкторская и производственная база концерна «Русэлпром» позволяет самостоятельно создавать все элементы КТЭО – электрические машины, силовые преобразователи, контроллеры верхнего уровня, включая алгоритмы их управления, выполнять их автономные и комплексные испытания.

Создание силовой части и средств управления

При создании комплекта тягового электрооборудования карьерного самосвала были поставлены следующие задачи:

- обеспечение режимов: тягового, электродинамического торможения и движения выбегом. Требуемые тяговая и тормозная характеристики представлены на рис. 1;

- возможность изменение направления движения в тяговом и тормозном режимах, при этом максимальное время переходного процесса от полного тягового усилия до 90% тормозного – не более 2 с;

- контроль и корректировка буксования и скольжения колес («антибукс» и «антиюз»);

- ослабленный тяговый режим («возвращение на базу») – работа на одном мотор‑колесе для транспортировки неисправного самосвала на ремонтную базу;

- диагностика всех составных частей КТЭО, защита от ряда аварийных ситуаций с определением неисправности до функционального блока, настройка параметров электрооборудования, мониторинг состояния самосвала в режиме реального времени, запись и хранение статистических и аварийных данных работы самосвала.

Рис. 1. Требуемые тяговая и тормозная характеристики самосвала

Рис. 1. Требуемые тяговая и тормозная характеристики самосвала

Таблица 1. Исходные параметры для разработки

№ п/п

Наименование параметра

Значение

1

Мощность на выходе генератора, кВт,неболее

1550

2

Напряжение на шине постоянного тока (на выходе выпрямителей), В,.

в тяговом режиме,неболее

в тормозном режиме,неболее

 

1100

1200

3

Мощность тормозной резисторной установки,кВт

2х1200

4

Мощность на валу асинхронного двигателя, кВт,неболее

в длительном тяговом режиме (730В, 50Гц)

в тормозном режиме (765 В, 50Гц):

длительно

кратковременно, в течение 1минуты

700

1100

1300

5

Максимальный пусковой момент на валу двигателя,кНм

28,0

6

Максимальная скорость вращения асинхронного двигателя, об/мин (при скорости самосвала 65 км/час)

2871

В сравнении с предыдущими разработками концерна «Русэлпром» в области комплектов тягового электрооборудования транспортных средств с электромеханической трансмиссией: городских маршрутных автобусов, колесных и гусеничных тракторов [5, 6], КТЭО карьерного самосвала БелАЗ-240, наряду с общими для тяговых систем электропривода свойствами [7, 8], обладает следующими специфическими особенностями:

- в качестве генератора в КТЭО используется синхронная машина с электромагнитным возбуждением, оснащенная двумя группами 3-фазных обмоток на статоре, сдвинутых на 30 градусов, питающих два неуправляемых выпрямителя. Регулирование напряжения в звене постоянного тока осуществляется по каналу управления током возбуждения генератора. Ограниченное быстродействие синхронного тягового генератора (СТГ) необходимо учитывать при согласовании динамических характеристик элементов силового канала КТЭО;

- принятая структура привода генератора, наличие двух блоков тормозных резисторов (УВТР 1 и 2) для обеспечения тормозных режимов движения самосвала и относительно небольшая емкость звена постоянного тока (ЗПТ) определяют повышенный уровень пульсаций напряжения ЗПТ и различие этих уровней для тяговых и тормозных режимов работы приводов асинхронных тяговых двигателей (ТАД левого и правого колёс);

- предельные тяговые характеристики ТАДов имеют очень широкие диапазоны регулирования переменных в области ослабления поля (ограничения напряжения) – более 15:1;

- требуемая мощность тормозного режима ТАД (1300 кВт), необходимая для обеспечения движения полностью нагруженного самосвала массой 400 тонн под уклон 10% со скоростью 30 км/час почти в 2 раза превышает требуемую мощность двигательного режима (700 кВт) на уклоне 10% со скоростью 10 км/час.

Функциональная схема КТЭО БелАЗ-240 представлена на рис. 2.

Схема выпрямления – 12-пульсная, построена на изолированных диодных модулях на нитрид-алюминиевой керамике, установленных на радиаторы с жидкостным охлаждением. Емкостный фильтр выполнен на пленочных конденсаторах блочного исполнения с многослойной ламинированной шиной.

Инверторы тяговых двигателей реализованы с использованием силовых интегральных интеллектуальных IGBT-модулей серии SKiiP 4-го поколения (Semikron) в конфигурации «фаза». Модули оснащены жидкостными охладителями, встроенными датчиками тока, напряжения, температуры, драйверами с трансформаторной развязкой и цифровым способом передачи сигналов управления и диагностики состояния.


Рис. 2. Функциональная схема КТЭО БелАЗ-240

Рис. 2. Функциональная схема КТЭО БелАЗ-240


Драйвер имеет встроенные защиты от выхода IGBT из насыщения, от «сквозного тока», перенапряжения, сверхтока и недопустимого снижения напряжения питания управляющих цепей. В модулях использованы IGBT 4-го поколения с максимальной температурой чипов +175˚С с технологией без паяных соединений, позволяющей многократно повысить стойкость к активному и пассивному термоциклированию, что особенной важно для транспортных применений. Для минимизации паразитных индуктивностей силового канала подключение модулей к фильтру выполнено с помощью низкоиндуктивной многослойной шины с индивидуальными низкоиндуктивными снабберными конденсаторами на выводах DC IGBT-модулей. На аналогичных модулях выполнены и чопперы тормозных резисторов (УВТР).

Для повышения надежности функционирования инверторов в предельных режимах традиционный комплекс защитных функций системы управления дополнен частотозависимым температурным дерейтингом. Данная функция контролирует максимальную величину выходного тока инвертора (электромагнитного момента двигателя) в зависимости от текущего значения выходной частоты и температуры подложки IGBT-модуля таким образом, чтобы не было превышено предельное значение температуры кристаллов. Функция реализована на основе данных динамической тепловой модели силовых модулей. Проверка функционирования выполнялась для всего спектра выходных частот инвертора, в том числе при работе с заторможенным валом, когда разница между средними и пиковыми значениями температуры кристаллов достигают 50˚С и более. Благодаря этому достигается максимальное использование возможностей силовых полупроводниковых приборов в пределах выбранного типоразмера.

Каждый из инверторов управляется контроллером (КСП), выполненным на базе DSP TMS320F28335. Контроллер реализует алгоритмы работы регуляторов адаптивной системы векторного управления тяговым асинхронным двигателем, а также комплекс защитных, диагностических и сервисных функций нижнего уровня. Связь с контроллером верхнего уровня (КВУ) по шине CAN.

Силовой преобразователь системы возбуждения тягового генератора (СВТГ) выполнен по схеме: неуправляемый выпрямитель – понижающий DC/DC преобразователь на IGBT-чоппере с ШИМ. Питание выпрямителя – от одной из трехфазных обмоток по нулевой схеме. Контроллер СВТГ выполнен на базе DSP TMS320F2808. В качестве обратных связей используются сигналы с датчика тока обмотки возбуждения, датчиков фазных напряжений СТГ, напряжения шины DC СВТГ, выходных токов силовых выпрямителей, а также температуры силовых модулей. Для реализации защитных функций также используются сигналы датчиков перегрева обмоток и подшипниковых узлов СТГ.

Отдельный IGBT-инвертор (ИПСОХ) управляет асинхронным двигателем циркуляционного насоса системы жидкостного охлаждения шкафа силовых преобразователей (ШПСУ). Групповое принудительное воздушное охлаждение теплообменников ШПСУ, а также обмоток генератора и тяговых двигателей производится крыльчаткой вентилятора, установленного на валу СТГ.

Контроллер верхнего уровня (КВУ) на основе информации о состоянии органов управления и систем самосвала формирует задания контроллерам дизеля, системы возбуждения СТГ, тяговых приводов левого и правого колес, выполняет функции диспетчеризации штатных и аварийных режимов работы.

Синтез и моделирование алгоритмов управления

На данном этапе решалась задача определения структуры и параметров алгоритмов управления, обеспечивающих режимы работы КТЭО, достаточные для удовлетворения требований к его регулировочным характеристикам, поставленным в ТЗ, уточнялись параметры элементов силового канала КТЭО.

Система управления возбуждением СТГ включает в себя последовательно-подчинённые контуры с ПИ-регуляторами тока возбуждения и напряжения ЗПТ. Для снижения потерь в силовых элементах КТЭО напряжение в ЗПТ изменяется в зависимости от потребляемой ТАДами мощности. Настройка параметров регуляторов производится экспериментально в процессе автономного исследования типовых режимов работы привода СТГ с учетом конечной точности измерительных каналов и высших гармонических составляющих в ЭДС генератора. Критерием настройки выступает компромисс между быстродействием при отработке ступенчатого изменения нагрузки и уровнем пульсаций напряжения ЗПТ. С целью минимизировать динамические провалы напряжения ЗПТ при резком переходе КТЭО из генераторного в двигательный режим внешний контур системы управления СТГ работает либо в режиме регулирования напряжения ЗПТ, либо в режиме регулирования ЭДС.

Системы управления приводами левого и правого ТАДов одинаковы и аналогичны системе адаптивно-векторного управления, реализованной в предыдущих проектах [10, 11]. Основу системы составляет векторный регулятор электромагнитного момента со встроенным идентификатором недоступных для измерения переменных (потокосцепления ротора, электромагнитного момента) и существенно изменяющихся параметров (активных сопротивлений, индуктивностей), в котором также реализованы функции оптимизации потерь системы «силовой преобразователь – двигатель» в зависимости от скорости и нагрузки. В математическом описании электрических машин учтены нелинейные характеристики их магнитопроводов и процессы в стали [9]. Особенностью системы управления ТАДами в КТЭО БелАЗ-240 является необходимость учета при формировании динамических свойств контура регулирования момента ТАДов потенциально более низкого быстродействия контура регулирования напряжения ЗПТ СТГ, управляемого по каналу возбуждения.

В состав модели самосвала, реализованной в среде Delphi, вошли:

- модель двигателя внутреннего сгорания (ДВС);

- модель электромеханической трансмиссии, включающая СТГ с выпрямителями и системой управления возбуждением, ЗПТ, ТАД_Лев и ТАД_Прав с их системами управления;

- модель движения самосвала, учитывающая основные факторы движения, а именно: уклоны дороги, коэффициенты трения колес о дорожное покрытие, радиусы поворотов самосвала, а также основные конструктивные параметры самосвала – массу самосвала с учетом груза, геометрические параметры шасси, распределение веса по колесам, моменты инерции колес, редуктора, ТАДов;

- модель системы управления движением, осуществляющей согласованное управление элементами КТЭО и ДВС;

- интерфейс пользователя, обеспечивающий формирование сигналов задания и изменения условий движения, формирование таблиц и графиков вывода переменных модели движения и КТЭО.

Проведено математическое моделирование основных режимов работы самосвала, в том числе режимов включения/выключения, предельных статических и динамических режимов работы электроприводов, работы элементов КТЭО при типовых условиях движения самосвала, включая режимы антибуксования и антиюза.

Выполненные на модели исследования позволили установить рациональные соотношения параметров силовой части КТЭО, доработать алгоритмы управления электроприводами для удовлетворения требований технического задания, согласовать динамические характеристики и режимы работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), СТГ и ТАДов, провести анализ чувствительности систем управления к возможным диапазонам изменения параметров силового канала.

Оценка чувствительности электроприводов к вариациям активных сопротивлений и индуктивностей показала, что по критериям качества динамических процессов (время отработки задания, наброса/сброса нагрузки, колебательность) и по критерию точности отработки заданного момента процессы практически инвариантны к изменениям сопротивлений в диапазоне температур -50..200 оС и 3-х кратных изменений индуктивностей статора, ротора, взаимной, а именно: при указанных диапазонах изменения возмущающих факторов отклонения динамических показателей и точности отработки момента не превышает 5%. Переходные процессы сохраняют монотонный характер.

На компьютерной модели были исследованы следующие варианты построения алгоритмов антипроскальзывания колес: по идеальной модели движения самосвала, на основе оценки ускорения по информации с датчика скорости и на основе информации по скорости неведущих колес. Исследования показали, что по критериям величины пульсаций переменных и интенсивности разгона/торможения алгоритм на основе измерения скорости неведущих колес существенно превосходит алгоритм на базе оценки ускорения.

На рис. 3 изображены временные диаграммы (сверху вниз) скорости, электромагнитного момента, приведенного к валу ТАД, проскальзывания колеса и тока статора в режиме разгона самосвала при оптимизированных по результатам моделирования настройках алгоритма антипроскальзывания, реализованного по информации о скорости ведомых колес. Моделирование проводилось при следующих условиях движения: масса самосвала – 400 тонн, движение – прямолинейное, уклоны дороги отсутствуют, коэффициент трения колес – 0.1, задание с педали – 80 кН, отсутствуют помехи в каналах измерения.

Рис. 3. Временные диаграммы параметров ТАД в режиме разгона с проскальзыванием колеса

Рис. 3. Временные диаграммы параметров ТАД в режиме разгона с проскальзыванием колеса

Основные параметры режима антипроскальзывания: размах пульсаций момента 500 Нм; размах пульсаций тока 25 А; размах пульсаций скорости 0.43 об/мин; частота пульсаций 12 Гц; время разгона до 90 рад/с – 17.8 сек.

Стендовые испытания КТЭО

Наладка и испытания КТЭО выполнялись в два этапа. Испытания на «малом» стенде в ОАО «НИПТИЭМ» имели целью пуско-наладку, проверку работоспособности и основных характеристик силового канала и информационных цепей ШПСУ, отладку программного обеспечения контроллеров СВТГ (КСВТГ) и силовых преобразователей ТАДов (КСП), проверку функционирования ШПСУ в целом. На втором этапе, проводимом на стенде в ООО «Русэлпром-СЭЗ» (рис. 4,а,б), осуществлялась пуско-наладка и автономные испытания элементов КТЭО с выходом на их предельные и номинальные режимы работы, отладка и комплексные испытания КТЭО в целом, проверка соответствия его характеристик требованиям технического задания. При этом собранного по «возвратной схеме» стенда (рис. 4,а, валы ТАДов механически соединены) оказалось недостаточно для определения предельной тормозной характеристики из-за ограниченной перегрузочной способности ТАДа в двигательном режиме. В стенде «БелАЗ на полу» (рис. 4,б) требуемый режим обеспечили нагрузочные АД, управляемые от ПЧ или от сети.

Среди результатов автономных испытаний СВТГ следует отметить организацию обратной связи контура напряжения ЗПТ по каналу CAN. Получение КСВТГ значения напряжения, измеренного КСП правого ТАДа, в составе кадра CAN позволило избежать изменения схемотехнических решений и реализовать дополнительные защиты в СВТГ по состоянию привода ТАД и УВТР. Проверка достоверности принятой информации обеспечила устойчивую работу контура регулирования напряжения ЗПТ в реальном времени (период расчета контура 1 кГц). В течение полугода испытаний на разных стендах сбоев в работе СВТГ по причине нарушений связи с КСП правого ТАД не зафиксировано.

Рис. 4. Структурные схемы испытательных стендов

Рис. 4. Структурные схемы испытательных стендов

Интересным также является результат экспериментальной настройки быстродействия внутреннего и внешнего контуров тока возбуждения и напряжения ЗПТ соответственно. При настройке приходилось искать компромисс между минимизацией пульсаций регулируемого напряжения ЗПТ в статике и видом и быстродействием его переходного процесса, как по управлению, так и по возмущению. Установлено, что существенное влияние оказывают как абсолютные значения постоянных времени настраиваемых контуров, так и их соотношение. Искомый компромисс обеспечили значения постоянных времени 100 миллисекунд в контуре тока и 80 миллисекунд в контуре напряжения. Время отработки ступенчатого наброса/сброса номинальной нагрузки СТГ не превышает 0,2 с с провалом напряжения около 50 В, а пульсации напряжения ЗПТ в статике составляют около 2 % от заданного значения.

На рис. 5 изображены временные диаграммы напряжения ЗПТ ТАД в режиме наброса и сброса номинальной нагрузки СТГ, создаваемой УВТРами: каждый по 700 кВт за 0,1 с. На рис. 6 приведены осциллограммы токов и напряжений СТГ и ТАД в номинальном тяговом режиме: 700 кВт на каждый ТАД.

Рис. 5. Временные диаграммы напряжения ЗПТ ТАД при набросе и сбросе номинальной нагрузки

Рис. 5. Временные диаграммы напряжения ЗПТ ТАД при набросе и сбросе номинальной нагрузки

Рис. 5. Временные диаграммы напряжения ЗПТ ТАД при набросе и сбросе номинальной нагрузки

 

Рис. 6. Осциллограммы переменных СТГ и ТАД в номинальном тяговом режиме    Рис. 6. Осциллограммы переменных СТГ и ТАД в номинальном тяговом режиме

Рис. 6. Осциллограммы переменных СТГ и ТАД в номинальном тяговом режиме

Автономная пуско-наладка приводов ТАДов выполнена поочередно для каждого привода при питании инверторов от автономного источника постоянного напряжения 1000 В. Результатом стал выход на предельные по току, моменту и мощности режимы работы приводов ТАД в пределах ограничений, накладываемых на напряжение и мощность источника автономного питания инверторов. Далее была проверена работоспособность силовой части стенда в целом: выполнен выход на предельные режимы по скоростям и моментам при одновременной работе СВТГ, СП обоих ТАДов и УВТР. При этом один из приводов ТАД находился в контуре регулирования скорости, другой – в контуре регулирования момента. ТАДы создавали нагрузку друг другу (рис. 4,а), а выход на желаемый уровень нагрузки СТГ выполнен за счет его подгружения УВТР.

Программа комплексных испытаний КТЭО включала в себя:

- снятие предельной статической тяговой и тормозной характеристик в диапазоне рабочих скоростей ТАДов;

- снятие временных диаграмм работы КТЭО в предельных динамических режимах разгона/торможения/реверса скорости в режиме ХХ и нагрузками 0,5 и 0,8 от предельной, а также наброса/сброса максимальной двигательной и генераторной нагрузок из режима ХХ на скоростях 200, 500, 1000, 2000, 2900 об/мин;

- нагрузочные испытания КТЭО выполнены как на стенде по «возвратной схеме», так и в варианте «БелАЗ на полу». В последнем случае успешно пройдены тяговый (оба ТАДа по 700 кВт) и тормозной (оба ТАДа по 1 МВт длительно и 1,3 МВт кратковременно) режимы;

- испытания приводов под управлением от контроллера верхнего уровня (КВУ) с имитатором кабины самосвала и сервисной вычислительной системой (СВС).

В таблице 2 представлены экспериментально полученные предельные статические тяговая и тормозная характеристики КТЭО.

Таблица 2. Параметры предельных режимов

Тяговый режим

Тормозной режим

V, км/ч

Wr, рад/с

Mс, Нм

P,кВт

V, км/ч

Wr, рад/с

Mс, Нм

P,кВт

0

0,0

29700

0,0

0

0,0

22370

0,0

0,2

1,0

29700

29,7

0,2

1,0

22370

22,4

2,9

14,0

29700

415,8

2,5

12,1

22370

270,7

5,3

25,4

24700

628,5

5,3

25,4

22370

569,2

10

47,8

14700

702,0

10

47,8

20800

994,2

20

95,5

7400

706,7

21,4

102,1

13080

1335,5

30

143,3

5400

773,6

30,9

147,9

8955

1324,4

40

191,0

3920

748,8

43,1

206,1

6380

1314,9

50

238,8

2480

592,1

54,8

261,8

3787

991,4

60

286,5

1670

478,5

62,2

297,4

2639

784,8

63,9

305,0

1360

414,8

65,3

312,0

2244

700,1

65,3

312,0

0

0,0



На рис. 7 изображены временные диаграммы скорости, вычисленного момента, заданных и фактических компонент токов в системе координат (d,q), ориентированной по вектору потокосцепления ротора, в режиме разгона левого ТАД с 80% номинальной нагрузки на валу, создаваемой правым ТАД.

Рис. 7. Временные диаграммы разгона ТАД с 80% номинальной нагрузки

Рис. 7. Временные диаграммы разгона ТАД с 80% номинальной нагрузки

В ходе проверки взаимодействия контроллеров ШПСУ с контроллером верхнего уровня отработаны режимы заряда, штатного и аварийного разряда, согласованного управления ТАДами во всех режимах движения, а также реакции на аварийные ситуации и ведение рабочих и аварийных журналов.

В результате успешного завершения стендовых испытаний КТЭО БелАЗ-240 было принято решение о его поставке в ОАО «БелАЗ». Полигонные и карьерные испытания КТЭО в составе самосвала запланированы на 1-ю половину 2015 г. Научные результаты этой работы апробированы на XV международной научно-технической конференции МКЭЭЭ-2014, 21-27 сентября 2014 г., Крым, Алушта и VIII Международной (XIX Всероссийской) конференции по автоматизированному электроприводу АЭП-2014, 7-9 октября 2014 г., г. Саранск.

Заключение

1. Создание комплектов тягового электрооборудования является сложной инженерной и исследовательской задачей, успешное решение которой обеспечивает положительный синергетический эффект для отечественной промышленности.

2. Математическое моделирование КТЭО в основных режимах работы самосвала подтвердило правильность схемотехнических решений, позволило согласовать динамические характеристики и режимы работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), СТГ и ТАДов, исследовать и выбрать наиболее рациональный вариант алгоритмов управления в условиях проскальзывания ведущих колес, провести анализ чувствительности систем управления к возможным диапазонам изменения параметров силового канала.

3. Предложенная система возбуждения тягового генератора обеспечивает стабилизацию напряжения в звене постоянного тока тяговых приводов с требуемыми параметрами (провал напряжения не более 200 В на время не более 50 мс) и относительно небольшим уровнем пульсаций.

4. Тяговые электроприводы левого и правого колес самосвала обеспечивают требуемые тяговые характеристики в широком диапазоне регулирования переменных в области ослабления поля – более 15:1. Быстродействие приводов характеризуется переходом от предельного тягового к 90% тормозного момента менее, чем за 2 секунды на любой рабочей скорости.

5. Разработанный комплект тягового электрооборудования проекта «КТЭО БелАЗ-240» успешно выдержал испытания, проведенные согласно программе и методике испытаний. В объеме выполненных проверок КТЭО БелАЗ-240 соответствует требованиям технического задания.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Виноградов, А.Б. Системы управления электроприводами гибридных транспортных средств // Сборник материалов науч.-техн. конф. «Силовая электроника», Москва, 6 июня 2008 г., С. 89.

2. Макаров, Л.Н. Развитие тягового электропривода в концерне «Русэлпром» / Л.Н. Макаров, С.Н. Флоренцев, Д.Б. Изосимов // Труды Тульского государственного университета. – Тула, 2010. – Т. 3. – ч.2. – С. 173-178.

3. Флоренцев, С.Н. Результаты и планы создания комплектного тягового электрооборудования электромеханических трансмиссий транспортных средств / С.Н.Флоренцев, Д.Б.Изосимов //Труды 7-й Международной (18-й Всероссийской) конференции по автоматизированному электроприводу АЭП-2012.– Иваново, 2-4октября 2012. – С. 438–445.

4. Белорусский автомобильный завод. 1948-2008. /авт.-сост. Т.Б.Сахарчук [и др.]; под общ. ред. П.Л. Мариева. – Минск: Тэхналогiя, 2008. – 448с.: ил.

5. Серебряная медаль международной сельскохозяйственной выставки AGRITECHNICA 2009 – трактору с электромеханической трансмиссией переменного тока. / Флоренцев С.Н., Изосимов Д.Б., Усс И.Н., Макаров Л.Н. // Электротехника. – №1. – 2010. – С. 43-49.

6. Виноградов, А.Б. Тяговый электропривод гусеничного промышленного трактора БЕЛАРУС 1502Э / А.Б. Виноградов, Н.Е. Гнездов, Н.А. Глебов, В.Л. Чистосердов, С.В. Журавлев // Труды 7-й Международной (18-й Всероссийской) конференции по автоматизированному электроприводу АЭП-2012.– Иваново, 2-4 октября 2012. – С. 445–448.

7. Виноградов, А.Б. Особенности управления электроприводами транспортных средств с электромеханической трансмиссией / А.Б. Виноградов, Н.Е. Гнездов, Н.А. Глебов // Вестник Национального технического университета «Харьковский политехнический институт» Серия: Проблемы автоматизированного электропривода. Теория и практика (специальный выпуск) №36 (1009) 2013. – С.278-279.

8. Виноградов, А.Б. Оптимизация КПД системы векторного управления асинхронным тяговым электроприводом с идентификатором параметров / А.Б. Виноградов, Д.Б. Изосимов, С.Н. Флоренцев, Н.А. Глебов // Электротехника. – 2010. №12. С. 1219.

9. Виноградов, А.Б. Учет потерь в стали, насыщения и поверхностного эффекта при моделировании динамических процессов в частотно-регулируемом асинхронном электроприводе / А.Б. Виноградов // Электротехника. – 2005. – №5. – С. 57–61.

10. Виноградов, А.Б. Система оптимально-векторного управления асинхронным электроприводом на основе идентификатора параметров / Виноградов А.Б., Изосимов Д.Б., Флоренцев С.Н., Глебов Н.А. // Труды Тульского государственного университета. – Тула, 2010. – Т. 3. – ч.1 – С. 66-72.

11. Виноградов, А.Б. Векторное управление электроприводами переменного тока / А.Б. Виноградов; ГОУВПО «Ивановский государственный энергетический университет им. В.И. Ленина». – Иваново, 2008. – 320 с.